[00:00:16.820 – Emilie] Ravi de vous trouver pour ce nouveau numéro du dessous des cartes, nous démarrons cette émission avec l’Hyperloop, le train du futur. Un train plus rapide que l’avion grâce à une nouvelle technologie de pointe. Avec l’Hyperloop, Marseille serait à une quarantaine de minutes seulement de Paris. Ces trains du futur pourraient voir le jour dans les quinze ans à venir. Voilà qui illustre bien la révolution en cours dans le secteur ferroviaire. Ce moyen de transport qui présente de nombreux atouts, fiable bien sûr, et garanti sans pétrole.
[00:00:46.670 – Emilie] Le géant chinois a notamment mise beaucoup sur ce mode de transport, on va le voir, et a fait du rail un élément central de son grand projet de route de la soie. Au fond, aujourd’hui dans le dessous des cartes, on vous raconte une vieille histoire promise à un grand avenir. Il était une fois sur tous les continents, le chemin de fer. Un peu plus d’un million de kilomètres de voies ferrées sillonnent aujourd’hui la terre pour transporter marchandises et voyageurs.
[00:01:14.070 – Emilie] En nombre de kilomètres, c’est le réseau américain qui est le plus long, mais il est essentiellement consacré au transport de marchandises. En termes de densité du réseau voyageur, l’Europe est de loin le territoire le mieux desservi. Ce sont d’ailleurs les Suisses qui utilisent individuellement le plus le train, avec en moyenne plus de 2000 km parcourus par an et par habitant, juste devant les Japonais. Enfin, en nombre total de voyageurs, ce sont la Chine et l’Inde qui sont en tête des classements.
[00:01:44.480 – Emilie] Historiquement, c’est en 1825, en Angleterre, qu’une transition s’opère entre un moyen d’acheminement utilisé dans les mines de charbon et la mise en place d’un nouveau service de transport exploité par une entreprise indépendante entre la ville minière de Darlington et le port de Stockton. Le train est vraiment le moyen de transport de la révolution industrielle. Dans la foulée, les premières lignes privées s’ouvrent rapidement aux voyageurs. Elles sont très rentables et se multiplient en Europe. En Angleterre, 11.000 kilomètres de lignes sont mises en service en une trentaine d’années.
[00:02:24.800 – Emilie] Les États vont comprendre rapidement le rôle que ce moyen de transport peut jouer dans la mise en valeur du territoire. Les empires coloniaux vont d’ailleurs miser sur le chemin de fer pour exploiter les ressources africaines. En 1898, au Congo belge, la ligne Léopoldville Matadi accélère l’exploitation du caoutchouc et de l’ivoire par les Belges. Et en 1904, ouvre le premier tronçon de la ligne qui reliera le fleuve Niger au port de Dakar pour faciliter l’acheminement des matières premières vers la métropole française.
[00:03:03.820 – Emilie] Un siècle plus tard, c’est la Chine qui contribue le plus au développement ferroviaire en Afrique. Elle a notamment financé la voie transcontinentale qui relie les océans Atlantique et Indien jusqu’au port de Dar es-Salaam, en Tanzanie. Aujourd’hui, le train joue en effet un rôle essentiel dans la stratégie chinoise de développement de nouveaux marchés. Les nouvelles routes de la soie envisagées par Pékin incluent des voies ferroviaires irriguant l’Asie du Sud-Est, l’Asie centrale, la Russie et enfin une ligne de 11.000 km qui, via le Kazakhstan, atteint l’Europe.
[00:03:43.040 – Emilie] En mars 2014, le président Xi Jinping s’est d’ailleurs rendu dans le port de Duisburg, en Allemagne, pour saluer l’arrivée du premier train chinois parti de Chongqing 16 jours plus tôt. A l’heure actuelle, le train ne concerne que 1,6 % des marchandises échangées entre l’Asie et l’Europe. Mais la voie ferroviaire connaît une forte croissance depuis que la Chine y investit et devrait atteindre 8% en 2030. Mais surtout, le train s’inscrit désormais dans une chaîne logistique globale de trafic de containers reliant voies terrestres et maritimes via les ports.
[00:04:25.180 – Emilie] Une fois achevé son programme de construction de lignes de fret, la Chine se retrouvera donc au cœur d’un réseau mondial de flux de marchandises. Alors, regardons à présent la situation européenne. Le fret international se concentre dans ce qu’on appelle le core network, un réseau ferré de marchandises qui relie entre elles les quatre mers, la mer Baltique, la mer du Nord, la Méditerranée et la mer Noire. Les ports de Rotterdam et d’Antwerp constituent la bouche d’entrée des produits sur le continent européen et assurent également une part majeure des exportations.
[00:05:08.410 – Emilie] Or, vous le voyez, l’appareil productif de l’Allemagne est directement connecté à ses flux mondiaux de porte containers. C’est sur l’axe Rhin-Alpes que se concentre le transport européen de marchandises par voie ferroviaire, alors que l’axe qui relie le Sud-Ouest au cœur de l’Europe via la France, subit une baisse constante de trafic. C’est essentiellement la désindustrialisation de la France au cours du XXe siècle qui a entraîné le délitement des lignes de fret ferroviaire. Ces corridors restent donc largement dominée par le trafic routier.
[00:05:43.330 – Emilie] Malgré tout, les voies ferrées dessinent toujours les grandes routes commerciales du monde et occupent notamment. On l’a vue, une place centrale dans la stratégie de puissance de la Chine. Le train, c’est aussi le transport de voyageurs avec des enjeux clés pour les politiques publiques aménagement du territoire, rentabilité, service public, écologie. Ces enjeux sont parfois difficiles à concilier et c’est ce qu’on va voir maintenant. Et on va prendre d’abord l’exemple des Etats-Unis. Le développement du réseau ferré a accompagné la conquête du territoire par l’immigration européenne avec la jonction symbolique en 1869 des côtes ouest et ouest.
[00:06:24.380 – Emilie] Le réseau voyageurs atteindra son apogée en 1917 avec 400.000 kilomètres de voies. Mais l’émergence de deux nouveaux moyens de transport concurrents, l’automobile et l’avion, va brusquement déclencher son déclin. Vous voyez ici le réseau actuel des Interstates. Les autoroutes américaines lancées par le président Eisenhower dans les années 50. Ces infrastructures ont été encouragées par les constructeurs automobiles au détriment direct du secteur ferroviaire. Ce sont ensuite les liaisons intérieures aériennes qui se sont multipliées. Aujourd’hui, pour le transport de personnes, la route représente plus de 80 des kilomètres parcourus à l’intérieur du pays, l’avion 17% et le train un peu plus de 1%.
[00:07:13.960 – Emilie] Le réseau de trains voyageurs est 20 fois moins développé actuellement qu’en 1917. Alors, regardons maintenant l’histoire du chemin de fer français. Dans un premier temps, ce sont des lignes privées qui se développent dans les zones minières et en étoile autour de Paris. C’est ensuite l’État qui encourage le développement ferroviaire. Le plan Freycinet de 1879 met l’accent sur la fonction de désenclavement du monde rural. Les préfectures et sous préfectures sont toutes reliées au réseau national. Des lignes parfois peu fréquentées sont desservies comme les autres.
[00:07:49.710 – Emilie] A son apogée dans les années 1920, le réseau qui mêle lignes nationales, lignes privées compte plus de 60.000 kilomètres de voies. Le tourisme prend d’ailleurs son essor à cette époque. Des villes de villégiature comme Cabourg ou Arcachon se développent grâce à l’arrivée du train. Mais la création de la SNCF en 1937 s’accompagne de nombreuses fermetures de voies et en 1954, plus de 10.000 km ont déjà été abandonnées. C’est ensuite l’arrivée du train à grande vitesse, le TGV lancé par la France dans les années 1980, qui va accentuer la concentration du trafic et la fermeture des lignes moins rentables.
[00:08:31.430 – Emilie] Vous voyez ici représenter la concentration des flux de voyageurs sur les grandes lignes du réseau français orienté vers la capitale, paris. En Allemagne, en revanche, la pluralité des nœuds ferroviaires reflète l’organisation fédérale du pays. On comprend donc que le maillage du territoire par le train dépend de choix politiques, d’autant plus complexe aujourd’hui que l’écologie est devenue un enjeu primordial. Prenons d’abord l’exemple d’un trajet entre les centres villes de Paris et de Stuttgart, distants de 500 kilomètres à vol d’oiseau.
[00:09:06.020 – Emilie] Dans ce cas, les liaisons par TGV sont fréquentes et rapides environ trois heures de trajet, alors que par la route, il faut environ six heures. En revanche, la liaison entre les villes d’Épinal et de Verdun, espacées de seulement 120 kilomètres, prend toujours trois heures en train en moyenne, avec peu d’horaires possibles, contre deux heures en voiture. Or, l’émission de CO2 est en moyenne de 14 grammes par kilomètre parcouru en train par voyageur, alors qu’elle est de 104 grammes en voiture.
[00:09:37.940 – Emilie] Presque deux cents ans après son invention, le train s’affirme donc comme un moyen de transport moderne, particulièrement grâce aux lignes à grande vitesse. Précurseur dans le domaine, la France est aujourd’hui en quatrième position pour le nombre de kilomètres de voies ferroviaires rapides, derrière l’Espagne, le Japon et la Chine. En dix ans, Pékin a en effet achevé la construction de presque 30.000 km de lignes à grande vitesse, avec comme objectif premier le désenclavement de l’ouest du pays. A ce jour, le train dont la vitesse commerciale est la plus élevée au monde, est celui qui relie Pékin à Shanghaï 350 kilomètres heure.
[00:10:17.800 – Emilie] Voilà, le train sera donc le moyen de transport du futur. D’ailleurs, signe des temps, on parle même en France de réhabiliter les trains de nuit portés par les préoccupations écologiques. Il redeviendraient à la mode. Aujourd’hui, on parle même de faire renaître le célèbre train de l’Orient Express. La SNCF et le groupe Accor veulent en effet lancer des croisières de luxe sur rail. L’idée est de relier des capitales entre elles. Les voyageurs pourraient ainsi découvrir des villes européennes et asiatiques dans des conditions confortables, sans polluer et sans quitter la terre ferme.
[00:10:54.170 – Emilie] Et précisément, si vous voulez en savoir plus sur l’histoire de l’Orient Express, lisez le livre de Blanche El Gamal, du voyage extraordinaire aux illusions perdues. Plus classique, un ouvrage qui s’intéresse aux chemins de fer à la française Réseau ferré et territoire de Nassima Baron et Pierre Ulam.
[00:11:13.560 – Emilie] Ainsi s’achève ce nouveau numéro du dessous des cartes rendez vous bien sûr, la semaine prochaine, même endroit, même heure. Et d’ici là, n’oubliez pas notre site internet Arte.TV, sur lequel vous retrouverez notamment nos experts. A bientôt.
